Najwięcej problemów poszkodowanym sprawia uwierzenie, że wyliczona przez ubezpieczyciela kwota odszkodowania jest tą kwotą, za którą można rzeczywiście naprawić pojazd. Proszę zwrócić uwagę, że używam słów: „naprawić pojazd” a nie „naprawić szkodę”. Teoretycznie te dwa zwroty powinny (w świetle polskiego prawa) mówić o tym samym i rodzić takie same skutki finansowe. Mówi o tym nawet kodeks cywilny w art. 361 („…naprawienie szkody obejmuje straty, które poszkodowany poniósł oraz korzyści, które mógłby osiągnąć gdyby mu tej szkody nie wyrządzono…”). Tylko, że w Polsce „prawo sobie a ludzie sobie”.

Teoretycznie, jeżeli pojazd naprawimy w serwisie (bo jest tak nowy i są ku temu inne warunki, że można takiej naprawy i w taki sposób dokonać- o tym będzie dalej) to można założyć (jakość naprawy będzie tematem następnego opracowania- artykułu), że przywrócono pojazdowi jego walory techniczne i estetyczne. I tu uwaga- proszę zwrócić uwagę na użyte słowa: „… przywrócono walory…”. Żaden uczciwy człowiek nie powie, że jest „…to przywrócenie do stanu poprzedniego…”- stan poprzedni to taki stan, gdzie mój pojazd nie miał wcześniej żadnych naprawianych czy wymienianych elementów. Takie stanowisko w sprawie naprawiania szkody zajął też Sąd Najwyższy (całe wyroki i uzasadnienia znajdują się na stronie internetowej www.rzu.gov.pl dlatego nie będę cytował tych orzeczeń) w wyrokach dotyczących utraty wartości rynkowej pojazdu- wyroki te potwierdzają (zgodnie zresztą z realiami technicznymi), że nie ma takiej technologii naprawy pojazdów, która nie pozwalałaby na ujawnienie faktu naprawy (obojętnie jaki byłby zakres takiej naprawy). Jak ujawnienie faktu jakiekolwiek naprawy w samochodzie skutkuje koniecznością obniżenia ceny wie każdy, kto choć raz sprzedawał pojazd- i niech nikt mi nie tłumaczy, że samochód np. 8 letni, naprawiany nie traci na wartości rynkowej przy próbie sprzedaży (konieczność zastosowania „upustu”) w porównaniu do takiego, który nie był naprawiany (takie samochody też są na rynku). U nas przyjęło się, że tylko w samochodach do lat 3 „…obserwuje się spadek wartości rynkowej…”- kto lansuje takie stwierdzenia?- teoretycy, bo praktycy wiedzą jak jest faktycznie.

Ze zdziwieniem obserwuję czysto obłudne zachowania niektórych firm ubezpieczeniowych. Wydaje się tam ogromne pieniądze na kampanie reklamowe dotyczące bezpieczeństwa w ruchu- żeby pojazdy poruszające się po drogach same nie były „narzędziem zbrodni” ze względu na stan techniczny. Tymczasem wypłaca się na naprawienie pojazdu śmieszne i nierealne kwoty. Już wcześniej pisałem o starej prawdzie: „ za nędzne pieniądze może być tylko nędzna naprawa”. Tę prawdę zna każdy praktyk a nie teoretyk „od napraw”. Gdzieś przecież trzeba zaoszczędzić, aby „zmieścić się” w wypłaconej kwocie (oczywiście kwocie netto!!!). Naprawia się więc w nie rejestrowanych warsztatach, gdzie 5 kg młot jest odpowiednikiem ramy pomiarowo- naprawczej, gdzie folia zawieszona pod sufitem zastępuje komorę lakierniczą itd. O materiałach lakierniczych i „prostowaniu elementów” za wszelką cenę nie wspomnę. O co więc chodzi tym, którzy zaniżają należne odszkodowanie? Tylko o zysk- nic więcej. Użyłem słowa „obłuda” na takie postępowanie, ale doskonale pasuje do takiego postępowania „medyczne” określenie: „syndrom komunisty”- objawy?- co innego myśli, co innego mówi, co innego robi a co innego pisze? Czy jest to trafne określenie osadźcie sami (W opracowaniu tym znajduje się wiele odwołań do orzecznictwa sądowego i innych aktów prawnych- z ich treścią można zapoznać się również na mojej stronie internetowej www.autokor.pl - nie ma sensu ich więc powielać)

OGLĘDZINY POJAZDU

Pierwszym z elementów szacowania szkody jest ustalenie, co i w jaki sposób zostało w pojeździe uszkodzone. Jestem zwolennikiem „nie zabierania chleba drugiemu” i egzekwowania tego co mi się należy. Skoro ubezpieczyciel ma obowiązek dokonać oględzin pojazdu, aby potem ustalić koszty naprawy to niech robią to jego pracownicy- brzydko powiem: bo im za to płacą. Poza tym ubezpieczyciel musi to zrobić za darmo- niezależnemu rzeczoznawcy trzeba zapłacić a jak wskazuje praktyka (chociaż sądy coraz częściej prezentują inny pogląd) są to kwoty, których ubezpieczyciel nie chce zwracać.

„Bólem” w spełnieniu tego obowiązku jest termin oględzin. Poszkodowany chciałby, aby zrobiono to natychmiast, niezwłocznie. Takiej „chęci” nie ma już ubezpieczyciel. W świetle prawa ma on 30 dni na wykonanie podstawowych czynności związanych z likwidacją szkody. Może więc „w majestacie prawa” wykonać oględziny 29 dnia po zgłoszeniu szkody ale musi już następnego dnia wypłacić kwotę bezsporną lub na piśmie podać powody nie wypłacenia lub zaniżenia odszkodowania. Docierają do mnie „opinie”, że ubezpieczyciel ma obowiązek wykonać oględziny: „…w ciągu 7…” lub 14 dni (w zależności od firmy, o której się mówi). Nie jest mi znany akt prawny, który mówiłby o takim terminie. Terminy te najczęściej wynikają z indywidualnych procedur tych firm- są wynikiem ich wewnętrznych zarządzeń. Czy jednak poszkodowany musi „potulnie” godzić się i czekać na oględziny pojazdu, bo „…mamy tak dużo zgłoszeń, że nie jesteśmy w stanie….”? Otóż nie. Jest art. 365 kodeksu cywilnego, który daje możliwość wyznaczenia terminu dłużnikowi. Można, więc z niego skorzystać, ale tu już potrzebna jest forma pisemna- wezwanie firmy do wykonania oględzin w terminie…. dni pod rygorem zlecenia ich niezależnemu rzeczoznawcy i obciążenia ubezpieczyciela kosztami. Jest wyrok Sądu Najwyższego, który mówi o tym, że ubezpieczyciel ma działać profesjonalnie i jeżeli nie jest w stanie wywiązać się z nałożonych na niego obowiązków „własnymi siłami” to może skorzystać przy czynnościach likwidacyjnych z pomocy „zewnętrznej”. Zachęcam do korzystania z tego prawa. Co mnie- poszkodowanego obchodzi, że firma ma „…mało pracowników a dużo zgłoszeń…”- trzeba tak sobie organizować pracę żeby się „wyrabiać”- i koniec. Ciekawe, dlaczego np. podawany już wielokrotnie FIAT UBEZPIECZENIA z tym problemem sobie doskonale poradził (oględziny lub kontakt w sprawie umówienia terminu w ciągu 24 godzin, obowiązek wykonania oględzin w ciągu dalszych 24 godzin), dlaczego podobnie może robić HESTJA zatrudniając do opisywania szkód firmę EKSPERT (gdy współpracowałem z firmą LINK 4 zasady były podobne- jak jest teraz- nie wiem) a nie mogą sobie z tym poradzić najwięksi ubezpieczyciele?

W swojej praktyce spotykam się z opinią: „… po co oni mają oglądać (chodzi o pracowników ubezpieczycieli), i tak wszystkiego nie opiszą bo tak mówił mi znajomy…”. Niestety bardzo często muszę zgodzić się z takimi opiniami widząc oceny techniczne lub kalkulacje kosztów naprawy (po obejrzeniu oczywiście „przedmiotu sporu”) wydawane poszkodowanym przez pracowników ubezpieczyciela. Ewidentna „ślepota” lub wymyślanie „norm” to w ostatnim czasie obserwowana przeze mnie praktyka osób opisujących szkody z ramienia firm ubezpieczeniowych. Celowo nie używam słowa „rzeczoznawca”. Swego czasu red. Włodzimierz Kupisz w artykule opublikowanym w „Wiadomościach Dnia” nazwał takie „chrome” osoby: „oglądacz chodnikowy”. Formalnie każdy dziś może nazwać sam siebie lub swoich pracowników „rzeczoznawca”- nie ma żadnych ograniczeń prawnych w tym względzie. Tylko czy logika związana ze słowem „rzeczoznawca” (znający się na rzeczy) nie nakazuje używać takiego tytułu wobec osób, które naprawdę znają się na rzeczy? Już we wcześniejszym opracowaniu podałem przykład „rzeczoznawcy” (taki tytuł miał na pieczątce) z firmy AUTO- EKSPERT opisującej szkody na zlecenie „COMPENSY” w Łodzi- trzy razy podchodził do samochodu i tak nie opisał wszystkiego, co widać było bez żadnego rozbierania samochodu lub „wciskał” poszkodowanemu, że „…system (chodziło o program AUDATEX) sam przewiduje konieczność zapłacenia za deskę rozdzielczą…” (chodziło o deskę rozdzielczą, która uległa uszkodzeniu po zadziałaniu poduszki gazowej pasażera) co było nieprawdą. Jest oczywistym, że owa „ślepota” jest zapewne wynikiem „instrukcji”, jakich udziela takim osobom ich chlebodawca, bo nie chce mi się wierzyć, że w naturze tych ludzi jest krętactwo i chęć oszukania poszkodowanych z „samego siebie”. Wcześniej też pisałem o rzeczoznawcach (tu już z pełną premedytacją użyłem tego słowa) z WARTY- zawsze byli uważani (przynajmniej w Łodzi) za największych fachowców- praktycznie nigdy nie było do ich pracy zastrzeżeń. Piszę w czasie przeszłym, bo jest to już przeszłość- i zmieniło się to od momentu zakupienia akcji tej firmy przez dużego inwestora a obecnie po sprzedaży części akcji udziałowcowi zachodniemu. Można nie mieć do ich pracy zastrzeżeń, jeżeli chodzi o dokładność opisów uszkodzeń- opisują w zasadzie wszystko (poza przypadkami dużych uszkodzeń nasuwających „podejrzenie” szkody całkowitej- tam już pisze się „różne” rzeczy) i kwalifikacja (raczej) nie budzi zastrzeżeń, jeżeli chodzi o normy techniczne czy jak to się określa „zasady sztuki blacharsko- lakierniczej”. „Tragedia” zaczyna się dopiero przy szacowaniu kosztów naprawy- ale o tym później.

W większości firm ubezpieczeniowych osoby opisujące pojazdy to najczęściej „zawodowi likwidatorzy”, bardzo często nawet bez przygotowania na poziomie technikum samochodowego. Myślę, że nie obrażam nikogo kto naprawdę zna się na naprawach pojazdów (ci się na pewno nie obrażą bo wiedzą jak jest) pisząc w ten sposób- taka jest prawda i realia. Nie oznacza to wcale, że każdy opisujący uszkodzenia z ramienia ubezpieczyciela nie zna się na budowie i technologii naprawy pojazdów. Moi znajomi pracujący w wielu firmach ubezpieczeniowych wiem, że mają odpowiednią wiedzę i umiejętności tylko po prostu nie mogą pisać tak jak by to im podpowiadała wiedza i sumienie- oni po prostu chcą jeszcze tam pracować. Ostatnio jeden z moich znajomych (pracownik dużej firmy ubezpieczeniowej) zadał mi pytanie, kiedy przestanę „dręczyć” ich firmę bo „wreszcie wezmą się za mnie”. Odpowiedziałem mu oczywiście, że bać się nie mam czego bo ja mam ten komfort, że mogę pisać prawdę- nie muszę niczego obcinać, zaniżać, „nie widzieć”. Dlatego po prostu jest małe prawdopodobieństwo, że się pomylę i „zaplączę w zeznaniach”. Prawda jest taka, że kłamstwo i matactwo „ma krótkie nóżki”- wcześniej czy później wyjdzie na jaw (tak jak to jest np. gdy ubezpieczyciel po zadziałaniu poduszki powietrznej nie ujmuje w kosztach sterownika licząc, że klient nie wie o tym i nie zorientuje się bo nie umie odczytać kalkulacji AUDATEX). Posiadając wiedzę i umiejętności bardzo łatwo ujawnić takie próby zaniżenia odszkodowania. Wydając opinię zawsze pamiętam, że może ona być poddana analizie w sądzie- może być sprawdzana przez osobę, która ma może większe ode mnie doświadczenie czy praktykę. Taka opinia czy chcę czy nie chcę musi być więc „do bólu” zgodna z normami, zasadami i praktyką warsztatową. Normy te i zasady nie muszą mi się podobać- ale są i dopóki sam nie „wymyślę” i udowodnię, że to co „wymyśliłem” jest zgodne ze wszystkimi kanonami technicznymi to MUSZĘ te normy stosować, stosować się do tego co one mówią a nie „wymyślać zarządzenia wewnętrzne”. Cały czas mam pełną świadomość, że przy ilości oraz wadze spraw gdzie wydaję opinię moi „przeciwnicy” liczą tylko na najmniejsze potknięcie- błąd. Świadomość tego na pewno mi ciąży, ale również dopinguje do podnoszenia kwalifikacji, poszerzania wiedzy- ja po prostu muszę być w każdej dziedzinie „o krok na przód” przed moimi przeciwnikami. Uważam również, że dotyczy to agentów ubezpieczeniowych i brokerów- stąd te porady. Liczę, że pomogą one każdej takiej osobie podnieść jakość swojej pracy- dać klientowi to, co oczekuje i na co liczy- przede wszystkim pomoc w trudnej sytuacji- a szkoda jest taką sytuacją.

Korzystając z internetu znalazłem wypowiedź prezesa jednego ze stowarzyszeń rzeczoznawców samochodowych- dr. inż. Włodzimierza Sela. Generalnie stwierdził on, że rzeczoznawcą powinien być tylko ten, kto taki tytuł uzyska poprzez przynależność do stowarzyszenia. To stowarzyszenia organizują szkolenia, to stowarzyszenia (powinny) kontrolują „twórczość” swoich członków. Podkreślił również wagę praktyki zawodowej osób określanych tytułem rzeczoznawcy a powołując się na wzory państw gdzie tradycja rzeczoznawstwa jest znacznie dłuższa niż u nas przypomniał, że tam właśnie status rzeczoznawcy ma związek z bezpośrednią praktyką zawodową i przynależnością do stowarzyszenia. Nie bez znaczenia jest fakt i obowiązek stosowania się w swoim postępowaniu rzeczoznawców do kodeksów etyki, jakie ma każde stowarzyszenie. Z ogromną satysfakcją czytałem stanowisko dr. inż. Sela bo skoro taki autorytet jak on widzi konieczność stosowania w postępowaniu rzeczoznawców zasady bezstronności i wiedzy praktycznej w powiązaniu z etyką i przynależnością do stowarzyszeń, to znaczy że moje i mojego stowarzyszenia stanowisko w tej sprawie (praktyka zawodowa i doświadczenie a nie tylko teoretyczne przygotowanie do zawodu) nie jest odosobnione, co więcej prezentują je osoby, które od wielu lat zajmują się rzeczoznawstwem samochodowym. Trzeba również podkreślić, że Centrum Certyfikacji Rzeczoznawców PZM, znajdujące się przy ul. Kazimierzowskiej (gdzie dr. inż. Sel jest przewodniczącym Komitetu Technicznego) jest w kręgach rzeczoznawców uznawane za najbardziej profesjonalne centrum certyfikacji gdyż umożliwia zdobycie certyfikatu w pełnym zakresie jakim powinien posiadać wiedzę rzeczoznawca samochodowy (a nie np. tylko w jednym wąskim kierunku- specjalności- kompetencji jak jest to w innym centrum certyfikacji).

Czy etatowy pracownik ubezpieczyciela ma obowiązek stosowania się do norm etycznych? Czy którakolwiek firma (nawet EKSPERT czy AUTO EKSPERT) ma taki kodeks? Ja nie znam takiego opracowania poza kodeksami legalnie działających stowarzyszeń rzeczoznawców. Jak ważny jest to element działania rzeczoznawcy podam na konkretnym przykładzie.

Ubezpieczyciel zlecił wydanie opinii rzeczoznawcy jednego ze stowarzyszeń na temat „…korelacji uszkodzeń…” (dokładnie taki był zapis na zleceniu) na obu pojazdach. Chodziło o to, że pojazd sprawcy uderzył w tył pojazdu poszkodowanego i docisnął go do muru. W następstwie tej opinii ubezpieczyciel zażądał od poszkodowanego zwrotu połowy wypłacanego odszkodowania uzasadniając to tym, że pojazd jego wcześniej uderzył w mur a dopiero potem został uderzony w tył. Na podstawie oświadczenia sprawcy rzeczoznawca ze stowarzyszenia wydał opinię, że tak mogło właśnie być. A co powiedział ów sprawca (cytaty z opinii rzeczoznawcy): „…samochód (poszkodowanego) stał…”, „…samochód uderzony przeze mnie miał już rozbity przód przed moim uderzeniem w jego tył…”, „…samochód przed moim wjazdem był pchany przez dwie osoby…” (z opinii rzeczoznawcy wynikało, że wszystkie te słowa znajdowały się w jednym oświadczeniu). Jak z tego widać sprawca, będąc z tyłu za pojazdem poszkodowanego- dojeżdżając widział jak wygląda przód tego pojazdu, sprawca w tym samym oświadczeniu stwierdza, że samochód poszkodowanego i stał i był pchany (to stał czy jechał?), że widział jak inne (schowane za obrys pojazdu- bo jak inaczej można pchać pojazd?) osoby go pchają (dodać należy, że zdarzenie miało miejsce w nocy- zimą, na słabo oświetlonej uliczce). Te oświadczenia przyjął rzeczoznawca jako wiążące, wiarygodne i na ich podstawie wydał opinię (są tam też jeszcze inne „kwiatki” i „perełki” techniczne), że „…poszkodowany w 50% przyczynił się do rozmiaru szkód…”. Jak widać rzeczoznawca ten bezkrytycznie przyjął zdolności parapsychologiczne sprawcy za wiarygodne źródło dowodów. Co więcej, mimo że nie było tego w zleceniu określił procentowo (dlaczego?- nadgorliwość czy chęć przypodobania się zleceniodawcy?) kto i ile procentowo przyczynił się do spowodowania uszkodzeń. W ten sposób wkroczył w kompetencje sądów, bo nawet biegły sądowy nie ma prawa (tak mówią wszystkie opracowania specjalistyczne) określać stopnia winy stron, chociaż sądy bardzo często „wymuszają” (chyba tylko dla własnej wygody”) określenie np. w procentach takiego „przyczynienia się”. Biegły ma tylko określić, kto i jak ponosi winę, ale „ważenie” stopnia winy to już domena i prawidłowość sądu (lub w tym przypadku suwerenna decyzja płatnika- ubezpieczyciela- to on będzie się „tłumaczył” na podstawie, jakich norm i zasad ustalił taki a nie inny „procent”). Osoba ta na pieczątce używa tytułu „mgr. inż…” oraz podaje numer certyfikatu Ministra Infrastruktury. Ocenę takiej opinii- jej poziomu logicznego i poziomu etycznego (że nie wspomnę o technicznym) autora opinii pozostawiam czytelnikom. Pada również pytanie: czy certyfikat i wpis na listę Ministra Infrastruktury daje gwarancję już nie tylko wiedzy, ale i ludzkiej uczciwości? Czy stowarzyszenie, które reprezentuje taka osoba zyskuje czy traci na opinii? Co można powiedzieć o centrum certyfikacji, w którym osoba ta przeszła cykl egzaminacyjny (a nie było to centrum na Kazimierzowskiej)? I kolejny przykład- tym razem z sali sądowej. Problemem do rozstrzygnięcia był sposób naprawy rozerwanego na długości kilku centymetrów poszycia drzwi oraz pękniętego zderzaka. W sprawie tej powołany został biegły mający również wpis na listę ministerialną (z tego samego centrum certyfikacji co w poprzednim przypadku). Stwierdził on, że poszycie takie: „…spawa się elektrycznie lub gazowo…” (nie wdając się w szczegóły techniczne i technologiczne powiem tylko, że struktura blachy wokół miejsca „spawania” zmieniłaby się tak, że poszycie- materiał zmieniłoby w tym miejscu swoje właściwości sprężyste- fachowcy wiedzą jak kompromitujące było to stwierdzenie dla jego autora), a pęknięte zderzaki klei się, bo: „…są dziś takie materiały…”. W sprawie tej (tylko jako świadek) powołany był inny rzeczoznawca. Poza swoją opinią na ten temat przekazał sądowi materiały- opracowania źródłowe-„książkowe”, które potwierdzały brak kompetencji biegłego. Przekazał również sądowi pisemne oświadczenie oficjalnego przedstawiciela producenta pojazdu, że nie przewiduje on takich napraw zderzaków. Reakcja sądu- trzeba powołać kolejnego biegłego, bo ten jest niekompetentny.

Co zrobić jednak, gdy opis uszkodzeń nie jest precyzyjny, gdy mamy poważne wątpliwości, co do wiedzy i fachowości opisującego uszkodzenia? Trzeba po prostu poprosić o konsultację fachowca- blacharza, lakiernika lub mechanika, aby sprawdził czy w opisie uszkodzeń znajduje się wszystko to, co zostało uszkodzone a kwalifikacja uszkodzeń jest zgodna z praktyką warsztatową.

I tu pojawia się kolejny problem- co nasz fachowiec ma weryfikować- bardzo często firmy nie wydają na miejscu- przy oględzinach stosownego dokumentu. O tym, co napisał opisujący szkodę dowiemy się po długich „bojach” lub wręcz wojnie o wydanie takiego dokumentu. Do 1 stycznia uzyskanie opisu czy kalkulacji było niemożliwe- ubezpieczyciel tłumaczył się tym, że „…są to dokumenty wewnętrzne…” i ich nie wyda. Teraz obowiązek wydania takiego dokumentu jest już ustawowy- nie ma żadnego tłumaczenia. Gorzej jest z terminami. W Łodzi np. WARTA wydaje kopie dokumentów po złożeniu pisemnego wniosku, w terminie 7 dni od jego złożenia (przez 7 dni samochód stoi nie naprawiony- czeka na nasze „sprawdzenie” opisu- kto za to zapłaci?), w PZU otrzyma się go praktycznie „od ręki”- a więc można? Jeżeli jest to tylko kalkulacja sporządzona przy użyciu programu AUDATEX lub EUROTAX to jest pewien problem- kalkulacje te nie określają sposobu i charakteru uszkodzenia- czy np. podłużnica jest złamana czy zgięta. Zapisy w tych kalkulacjach mówią tylko o tym czy operator systemu zakwalifikował cześć do naprawy czy do wymiany, jeżeli do naprawy to jaki zadał czas takiej czynności. Problemem jest ustalenie czy kwalifikacja uszkodzeń jest zgodna z technologią i zasadami napraw pojazdów, czy służy zaniżeniu za wszelką cenę odszkodowania. Kolejny problem to faktycznie poniesiona strata. Pisałem o tym już w poprzednich artykułach, ale przypomnę. Mam szkodę z OC sprawcy. Pracownik ubezpieczyciela kwalifikuje błotnik do naprawy. Zostaje on naprawiony- koszty pokrywa ten ubezpieczyciel (błotnik wcześniej nie był uszkodzony). Mam pecha i drugą kolizję- ten sam błotnik jest uszkodzony. Pracownik drugiego ubezpieczyciela kwalifikuje do wymiany ale potrąca 50% z wartości bo „…był naprawiany…”. Gdyby przy pierwszych oględzinach i szkodzie zadysponowano mi wymianę tego elementu na nowy nie byłoby problemu. Przypominam, że w takiej sytuacji należy wezwać firmę „pierwszego” sprawcy do zwrotu tych 50% „amortyzacji”. Generalnie jednak trzeba korzystać tu z pomocy „prawdziwych” rzeczoznawców- oni są w stanie pomóc i uzasadnić właściwie kwalifikację uszkodzenia.

Co robić w sytuacji, gdy przychodzi nasz pojazd opisywać „ociemniały specjalista” z firmy ubezpieczeniowej i nie opisze wszystkich uszkodzeń? Trzeba wezwać tę firmę do ponownych oględzin, może ich nawet być 10- niech tak długo piszą aż opiszą wszystko. Może to oczywiście trwać w nieskończoność, ale i na to jest sposób. Przy drugich oględzinach trzeba (na piśmie) zagrozić, że o ile tym razem nie będzie wszystko opisane wezwiemy niezależnego rzeczoznawcę, a kosztami obciążymy firmę zatrudniającą „ociemniałych”.

Zdarza się, że nie obejdzie się jednak bez oględzin dodatkowych przez niezależnego rzeczoznawcę. Jak ustrzec się przed kolejną „wpadką” i nie trafić na „nadgorliwego”, chcącego nam się przypodobać rzeczoznawcę (którego taka opinia będzie natychmiast podważona- będzie dla nas bezwartościowa)? Niestety nie ma na to sposobu i 100% metody. Oczywiście najlepszym sposobem jest szukanie na podstawie opinii od znajomych, którzy korzystali już z powodzeniem z usług profesjonalnego rzeczoznawcy, bo jak wcześniej wykazałem może się zdarzyć, że nawet wpis na listę Ministra Infrastruktury nie jest gwarancją logiczności, rzetelności i fachowości. Można też skorzystać z internetu, gdzie znajdziemy rzeczoznawców „firmowanych” przez stowarzyszenia (np. www.autoconsulting.com.pl).

Aby uciąć jakiekolwiek spekulacje lub interpretacje tego co napisałem o sposobie wykonywania oględzin czy poziomie technicznym reprezentowanym przez osoby opisujące uszkodzenia- NIE WSZYSCY PRACOWNICY FIRM UBEZPIECZENIOWYCH TAK OPISUJĄ POJAZDY, NIE WSZYSCY RZECZOZNWACY (NAWET CI CERTYFIKOWANI) NIE POTRAFIĄ OPISAĆ I ZAKWALIFIKOWAĆ USZKODZENIA ZGODNIE Z NORMAMI I PRAKTYKĄ WARSZTATOWĄ. Postępowanie każdej osoby jest skutkiem wielu czynników- ja to wiem, ale nie godzę się z tym. Rzeczoznawca (ten zrzeszony) ma nie tylko moralny obowiązek opisania uszkodzeń czy wydania opinii zgodnie z obowiązującymi go zasadami i jego wiedzą. Jeżeli w opisie stosuje „techniki i zalecenia” zleceniodawcy, to sprzeniewierza się zasadzie etycznego postępowania, naraża na szwank dobre imię swoje i swojego stowarzyszenia. Jeżeli ktoś chce robić „amortyzacje za wiek”, „naprawiać” a nie wymieniać element, jeżeli wskazuje na to charakter uszkodzenia i praktyka warsztatowa, to niech nie będzie to rzeczoznawca- niech robi to sam zleceniodawca, niech on się tłumaczy ze swojego postępowania przed poszkodowanym. Niech on traci dobre imię i zarabia na miano „firmy nieprzyjaznej”. PODANE PRZEZE MNIE POWYŻEJ PRZYKŁADY EWIDENTNIE TENDENCYJNYCH OPINII NIE MOGĄ I NIE ŚWIADCZĄ O POSTĘPOWANIU CAŁEGO ŚRODOWISKA RZECZOZNAWCÓW (TYCH NIE „PRZYSZYWANYCH”- NIE ZRZESZONYCH). SĄ TYLKO PRZESTROGĄ, ŻE WCZEŚNIEJ CZY PÓŹNIEJ TAKIE OPINIE „WYPŁYNĄ”. A jaki jest ich skutek? Wiedzą to koledzy z biur, gdzie pracują tacy jak opisani przeze mnie- ile traci się klientów i zleceń. A jaka jest potem opinia o tym biurze? Moje stanowisko i ocena sposobu opisywania pojazdów- może bardzo krytyczna, ma służyć tylko pokazaniu „złych” postępowań pracowników lub rzeczoznawców pracujących na zlecenie ubezpieczycieli czy osób prywatnych. Ma służyć jako przestroga dla takich „nierzetelnych”, żeby wiedzieli i pamiętali, że ich „praca” może zawsze być skontrolowana (o czym ja zawsze co wcześniej pisałem pamiętam) i skonfrontowana z realiami rynkowymi.

Zaczynając pracę już jako rzeczoznawca Stowarzyszenia AUTOCONSULTING widziałem często w oczach klientów zdziwienie, a nie rzadko padały pytania: taki młody rzeczoznawca (miałem wtedy prawie 40 lat)? Był to efekt tego, że do niedawna istniało tylko jedno stowarzyszenie rzeczoznawców. Jego synonimem był starszy pan w „bereciku z antenką” (starsi czytelnicy to pamiętają). Brak konkurencji powodował, że nikt nie śmiał podważać opinii wydawanych przez tych „panów” (kto miał to zresztą robić?). Niektórym osobom chyba „pozostało jeszcze wspomnienie tamtych czasów” o czym dobitnie świadczą chociażby podane przeze mnie przykłady. Być może niektórzy zapomnieli, że uczyć się trzeba do końca życia a postęp techniczny jest tak duży i szybki, że liczenie na „historię i wieloletnią bytność na rynku” to za mało, aby wydawać opinie nie kompromitujące właściwie całe środowisko rzeczoznawców.

Zdarza się, ze firmy ubezpieczeniowe starają się podważyć kompetencję i prawo do wydawania opinii w sprawach rozmiarów, wysokości czy przebiegu kolizji przez osoby nie będące wpisane na listę Ministra Infrastruktury.

Przypominam więc wszystkim, że wpis na listę Ministra Infrastruktury ma związek wyłącznie z opiniami wydawanymi i mającymi związek z zapisami ustawy prawo o ruchu drogowym (mam w tej sprawie pisemne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Rzecznika Praw Obywatelskich), dotyczącymi np. numerów nadwozia, kwalifikacji pojazdu związanej z jego rejestracją itp. sprawami. Ustawa prawo o ruchu drogowym nie mówi nic o szacowaniu szkody czy analizie- rekonstrukcji kolizji drogowych. Odmowa honorowania opinii rzeczoznawcy zrzeszonego w legalnie działających stowarzyszeniach jest bezprawna- niezasadna. Osoby nie wpisane na listę Ministra Infrastruktury mogą być również biegłymi sądowymi, biegłymi izby skarbowej itd. Warto zwrócić uwagę, że w krajach o większej i dłuższej tradycji rzeczoznawczej w zakresie motoryzacji nie prowadzi się „certyfikacji” tak jak u nas- jak zwykle „wyprzedziliśmy Europę”.

SPOSOBY ROZLICZANIA SZKÓD

Praktycznie są trzy sposoby rozliczania szkód:
-rozliczenie kosztorysowe,
-rozliczenie na podstawie faktur- rachunków,
-rozliczenie szkody metodą „szkody całkowitej”.

Rozliczenie kosztorysowe - polega na ustalenie kosztów naprawy pojazdu przy użyciu programu AUDATEX lub EUROTAX. Wprowadzając do tych programów- określając, jaki element i jak się go kwalifikuje (naprawa lub wymiana) można przy użyciu norm producenta ustalić koszty naprawy. Problemem jest zawsze stawka za roboczogodzinę, pomijanie pewnych operacji niezbędnych technologicznie lub „ciche” amortyzacje (potrąca się z cen części pewien procent, tłumacząc potem, że wynika to „ „…z wieku pojazdu…”. O ile nie określają tego warunki umowy auto- casco a element nie był wcześniej uszkodzony nie ma żadnej podstawy prawnej do takiej „amortyzacji”. Często będąc dociekliwym można usłyszeć: „…to są nasze wewnętrzne przepisy…” (potwierdzenie zasady: „prawo sobie- ludzie sobie”). Kolejnym problemem jest podatek VAT. Orzecznictwo Sądu Najwyższego jest oczywiste- nawet bez rachunku ale ubezpieczyciel musi płacić odszkodowanie z VAT-em. Żaden zapis prawa nie uzależnia wypłaty odszkodowania od złożenia rachunków lub faktur. Odszkodowanie to odszkodowanie. Forma wykazania jaką szkodę się poniosło i w jakiej wysokości nie jest jednoznacznie określona jako „rachunkowa”. Nigdzie w kodeksie cywilnym ani orzecznictwie sądowym nie znajdzie się takiego zapisu. Uzależnianie, więc wypłacenia podatku VAT od złożenia rachunków jest bezpodstawne. Nie tak dawno w „GU” znalazłem informację o laureatach Akademii Ubezpieczeń. Jednym z uhonorowanych referatów był referat o tytule (o ile dobrze pamiętam) „Stanowisko PZU w sprawie wypłaty odszkodowań z podatkiem VAT”. Być może będzie on opublikowany. Z niecierpliwością czekam na jego pojawienie się- doszło do tego, że PZU „ma stanowisko” w sprawie orzeczenia Sądu Najwyższego- zaczyna być to bardzo ciekawe i wskazuje, że teraz ubezpieczyciel będzie podważał (jak się domyślam) orzeczenia najbardziej szanowanego gremium prawniczego w Polsce (z czasem może zacznie tworzyć własne prawodawstwo?). Powstaje pytanie: kto tworzy w Polsce prawo?- prawnicy, sędziowie czy ubezpieczyciele? Niestety ta forma rozliczenia daje wiele możliwości zaniżenia należnej kwoty. Wprowadza się tzw. amortyzacje na częściach tłumacząc poszkodowanemu (jeżeli się zorientuje): „…przecież ten samochód miał 6 lat, to co- mamy zapłacić za nowe części- zapłacimy za używane…”. Prawo jednak mówi jednoznacznie- istnieje obowiązek przywrócenia stanu poprzedniego- przed kolizją element nie był uszkodzony i taki sam nieuszkodzony mam prawo żądać. Wiąże się to również z utratą wartości pojazdu, niezależnie od wieku o czym kilkakrotnie już pisałem. Bzdurą jest twierdzenie (propagowane przez teoretyków), że pojazd taki (kilkuletni) z wymienionym błotnikiem „…zyskuje na wartości…”. Nawet, żeby zamontować na nim złote klamki to będzie pojazd kilkuletni, a traci na wartości nawet z nowymi błotnikami, bo przy sprzedaży oceniany jest zawsze jako pokolizyjny. Odwołam się tu znowu do mojej praktyki związanej z uczestnictwem przy transakcjach kupna- sprzedaży: każdy stara się ukryć, że pojazd uczestniczył w kolizji- najwyżej cenione są pojazdy, które nie uczestniczyły w kolizjach- te naprawiane są zawsze „podejrzane”- gdzie więc to „podniesienie wartości”.

Następnym elementem zaniżania wysokości odszkodowania jest pomijanie operacji niezbędnych technologicznie do wykonania prawidłowej naprawy. Wcześniej wspomniałem o pomijaniu w kalkulacji konieczności wymiany sterownika po zadziałaniu poduszek gazowych ale to nie jedyny przykład. „Zapomina się” o operacjach lakierniczych zwanych „cieniowaniem”, nie uwzględnia się konieczności rozebrania elementów do lakierowania itd. Niestety może to już tylko sprawdzić ktoś, kto zna się na programie AUDATEX lub EUROTAX no i najważniejsze ma pojęcie o praktyce warsztatowej- wie jakie operacje praktycznie (nie teoretycznie) wykonuje się przy naprawach.

Często w opisach lub kalkulacjach pojawia się informacja, że jakiś element uznany będzie do wymiany po jego zdaniu ubezpieczycielowi. Nie znam aktu prawnego, który uzależniałby wypłatę odszkodowania i obowiązek naprawienia szkody od zdawania czegokolwiek. Znam jednak akty prawne, które mówią o tym, że SZKODA MUSI BYĆ SZACOWANA zgodnie z normami i zasadami (art. 354 i 355 kc)- uwaga!!!- szkoda jest szacowana- w prawie polskim naprawienie szkody nie oznacza fizycznych czynności naprawczych- może to być jak mówi kodeks cywilny: „…odpowiednia kwota…” wypłacona wierzycielowi (poszkodowanemu) ale właśnie policzona zgodnie z normami i zasadami- jeżeli element jest złamany to trzeba zapłacić za jego wymianę (czy wierzyciel ten element wymieni czy nie to już jego prywatna sprawa)- zapisy prawa są tu bardzo oczywiste i czytelne nawet dla laika.

Rozliczenie na podstawie faktur- tu sprawa jest prosta- jest faktura to jest wypłata, chociaż nie do końca. Ceny na fakturze nie mogą przewyższać np. cen części u dealera a ceny za robociznę, nie mogą być kalkulowane przy stawkach wyższych niż w autoryzowanych serwisach. Zwrócić należy również uwagę, że faktury za części muszą zawierać „rozpisaną” każdą część. Zdarza się, ze ubezpieczyciel żąda przedstawienia „faktur źródłowych”- gdzie zakupiono część aby ją odsprzedać klientowi (dotyczy to warsztatów sprzedających części w ramach wykonywanych czynności naprawczych). Jest to praktyka całkowicie bezprawna. Każdy podmiot gospodarczy prowadzi własną działalność i co najwyżej urzędy skarbowe mają prawo do kontroli takiej działalności. Przecież w ten sposób ubezpieczyciel nakłania do ujawnienia tajemnicy handlowej- jakim prawem? Moje rabaty, upusty i miejsce zakupu to moja sprawa. Czytając takie „wystąpienia” ubezpieczycieli zastanawiam się czy z czasem nie będę musiał ubezpieczając samochód zdradzać „tajemnice alkowy”. Może to też będzie element tego czy mnie ubezpieczyć czy nie. Ciekawe, że do tej pory nie ma jeszcze prób nakłaniania ubezpieczających do podania (poza PESELEM- przykład: WARTA) np. wyznania. Może to też czemuś służyć (np. katolik zderzy się z protestantem- i już będzie odmowa: „… bo są innego wyznania…”- to tak a propos tej sprawy z ubezpieczaniem pojazdów które mają kredyt w jednym banku. Swoją drogą na miejscu banków i funduszy leasingowych odmówiłbym natychmiast kredytowania i przyjmowania zabezpieczeń w postaci polisy AC tam gdzie firmy „popierały” ten szatańską interpretację przepisów- w „Gazecie Ubezpieczeniowej” przeczytałem, że popiera takie stanowisko: PZU, WARTA i LINK 4- kto jeszcze?). Wypłata odszkodowań na podstawie złożonych faktur musi (zgodnie z art. 817 kc) nastąpić w 14 dni od ich złożenia (jak jest?- wiedzą wszyscy). Zdarza się, że ubezpieczyciele „weryfikują” rachunki do „…średnich stawek w regionie….” lub uzasadniają to tym, że „… stawka taka jest stosowana w zakładach współpracujących z nami…”. Jest to oczywiście działanie bezprawne. Jeden podmiot gospodarczy nie ma prawa narzucać jakichkolwiek norm postępowania drugiemu podmiotowi o ile (w przypadku ubezpieczeń) stawki stosowane przez ten podmiot nie są wyższe od stosowanych np. w serwisach. Art. 363 kc mówi o tym, że to poszkodowany decyduje o sposobie naprawienia szkody- on więc wybiera warsztat, zgadza się na normy i ceny tam stosowane, na warunki gwarancji jakie otrzyma po naprawie. Ubezpieczyciel jest tu tylko płatnikiem- dłużnikiem i ma za tę naprawę zapłacić (sprawdzając oczywiście czy nie jest koszt tej naprawy wygórowany- np. przekracza ww ceny dealerskie). W sprawie tej posiadam spore orzecznictwo sądowe, są też wyroki Sądu Najwyższego potwierdzające taką logikę tego prawa do decydowania o swojej własności. Problem ten dotyczy również weryfikowania cen części pod pozorem możliwości zakupienia ich taniej, używanych lub tzw. podróbek. Wiadomo jaka jest jakość takich części (i znowu wiedzą to praktycy- nie teoretycy), ich parametry techniczne, wierność kształtów itp. W przypadku elementów z tworzyw sztucznych problem jest mniejszy- dotyczy np. tworzywa z jakiego wykonywane są te elementy (zderzaki- zdarza się, ze powłoka lakierowa na takich elementach słabo się z nimi wiąże, co skutkuje „odpadaniem” lakieru i nie jest to wina złej technologii lakierowania- takie po prostu jest to tworzywo- ma inny skład niż to „firmowe”). Jeżeli klient się zgodził na montaż takich części to jego sprawa (art. 363 kc). Ubezpieczyciel nie ma najmniejszego prawa w to ingerować. Jeżeli jednak chce płacić za faktycznie kupioną część firmową to zawsze ma możliwość tego sprawdzenia (ale nie poprzez żądanie rachunków zakupowych)- czy taka część została zamontowana a nie podróbka. Jak to zrobić?- odpowiedź jest prosta: zatrudnić (jeżeli się u siebie nie ma) fachowca- niech on to spróbuje ustalić.

Rozliczenie metodą szkody całkowitej. Najpierw trzeba wyjaśnić, co to jest szkoda całkowita. Przyjęto zwyczajowo (bo nie ma żadnej normy technicznej i prawnej- jedno ze stowarzyszeń rzeczoznawców opracowało wcześniej takie zasady i są one stosowane w praktyce), że GDY SZACOWANY KOSZT NAPRAWY PRZEKRACZA 70% WARTOSCI RYNKOWEJ POJAZDU NA DZIEŃ SZKODY TO NAPRAWA (przy szkodach auto- casco- w szkodach OC istnieje zasada możliwości naprawy do 100% wartości pojazdu) JEST EKONOMICZNIE NIEUZASADNIONA I SZKODĘ ROZLICZA SIĘ WYPŁACAJĄC POSZKODOWANEMU KWOTĘ RÓWNĄ STOPNIOWI PROCENTOWEGO USZKODZENIA POJAZDU (TAKI SAM PROCENT WARTOŚCI POJAZDU W JAKIM POJAZD JEST USZKODZONY). Dla jasności podam przykład. Pojazd wart jest 100 zł. Uszkodzony jest w 30%. Otrzymamy więc 30 zł odszkodowania i (najczęściej) ubezpieczyciel pozostawi nas z wrakiem (i problemem co z wrakiem zrobić). Zwracam uwagę- mówimy o PROCENCIE uszkodzenia pojazdu- nie kwotach związanych z zakupieniem części na naprawę. Często moi klienci metodę takiego rozliczenia szkody rozumieją „po swojemu”- muszę dostać 70% wartości pojazdu. To błędne rozumowanie. Można dostać nawet (teoretycznie) 90% wartości pojazdu, ale zależy to od PROCENTOWEGO stopnia zniszczenia. Nie wdając się w szczegóły sposobu ustalania procentowego zniszczenia pojazdu podam tylko gdzie istnieją możliwości manipulowania odszkodowaniem przy użyciu tej metody.

Po pierwsze to sam moment ustalenia czy rozliczać szkodę metodą szkody całkowitej czy nie. Aby koszty naprawy przekroczyły 70% wartości pojazdu pracownik ubezpieczyciela wpisuje „do bólu” wszystko co jest uszkodzone. Tu już zawsze ma „oczy szeroko otwarte”. Zdarza się też, że wpisuje elementy nie uszkodzone ale znajdujące się w strefie uszkodzeń (dlatego tak ważne jest odbieranie od ubezpieczyciela oceny technicznej czy kalkulacji- zgodnie z nową ustawą ubezpieczeniową musi ona być BEZWZGLĘDNIE WYDANA NA WNIOSEK POSZKODOWANEGO- niezależnie czy jest to szkoda całkowita czy rozliczenie będzie kosztorysowe- WARTA w Łodzi np. stara się to utrudniać poprzez wydawanie takich dokumentów po 7 dniach od wniosku lub żądaniu za kserokopie horrendalnych kwot: 3 zł za czarno- białą kserokopię!!!). Jeżeli przy kalkulacji zastosuje stawki serwisowe i ceny części od dealera to szkoda całkowita powstaje nawet przy uszkodzeniu błotnika, maski i reflektora- przy samochodach starszych rocznikowo. Jeżeli teraz spojrzymy, w jakim procencie pojazd jest uszkodzony, to zaraz widzimy jak niekorzystna jest to dla poszkodowanego ta metoda rozliczenia szkody.

Kolejną metodą zaniżenia kwoty odszkodowania jest zastosowanie tzw. współczynnika eksperckiego. W metodzie liczenia szkody całkowitej jest taki współczynnik. Ponieważ nie jest dokładnie określone jak go stosować, jakie liczby wprowadzać, możliwość manipulowania nim jest nieograniczona. Wystarczy wpisać (przyjąć) jego wartość powyżej „1” i już odszkodowanie „leci w dół”. Trzeba go oczywiście uzasadnić. Oto typowe uzasadnienia: „…urealnienie wartości pozostałości….”, „…korekta za stan części…” itp. Polskie prawo nie przewiduje żadnych „urealnień”- jest to działanie bezprawne. Można oczywiście nie godzić się z metodą liczenia szkody całkowitej opracowaną przez to stowarzyszenie rzeczoznawców- ale nie ma innej- wszystkie inne są podobne do tej- nie ma więc wyboru. Trzeba jednak pamiętać o jednym- istnieje coś takiego jak uczciwość i rzetelność zawodowa.

Jak widać ustalenie gdzie są nieuzasadnione „korekty” i „potrącenia” wymaga wiedzy i praktyki gdzie szukać takich „kwiatków”. Zdecydowanie i tu radzę korzystać z pomocy fachowców.

Czy jest sposób, aby odszkodowanie nie było rozliczane metodą szkody całkowitej? Oczywiście że jest. Trzeba tylko zwrócić się do fachowca, który potrafi zrobić użytek z art. 363 kodeksu cywilnego.

W przypadku szkody z tytułu OC ubezpieczyciel nie ma prawa stosować tej metody o ile koszt naprawy nie przekracza 100% wartości pojazdu. W swojej praktyce spotkałem się już z rożnymi „rewelacjami” np. policzono poszkodowanej (PZU) odszkodowanie przy użyciu metody szkody całkowitej, gdy koszt naprawy w serwisie, na częściach dealerskich nie przekroczył 50% wartości pojazdu. Pomyłka, brak wiedzy czy celowe działanie?- na to pytanie musimy sami sobie odpowiedzieć- ubezpieczyciel nie raczył tego zrobić.

UTRATA WARTOŚCI RYNKOWEJ POJAZDU

Pisałem już o tym wielokrotnie- każdy pojazd uczestniczący w kolizji, nawet naprawiony w serwisie traci na wartości rynkowej w przypadku próby sprzedaży. Potwierdził to również Sąd Najwyższy w swoim orzecznictwie. Problemem jest tylko ustalenie, do jakiego „wieku pojazdu” można mówić o spadku jego wartości rynkowej. W Polsce przyjęto, że dotyczy to pojazdów do lat 3 od wyprodukowania a np. w Niemczech tą granicą jest 6 lat. W mojej ocenie bardziej uczciwa jest norma niemiecka. To wszystko co piszę w moich artykułach wynika z mojej praktyki i osobistej obserwacji rynku pojazdów używanych. Wielkokrotnie to podkreślałem, że każdy pojazd- nawet 10-cio letni traci na wartości przy sprzedaży- jest niżej ceniony niż taki, który nie był uszkodzony. Różnica polega tylko na kwocie- im starszy tym traci mniej. W polskich realiach samochód 4-ro letni traktowany jest jako praktycznie nowy- i co, przy sprzedaży nie trzeba będzie „opuścić z ceny” za naprawione uszkodzenia? A przecież u nas liczy się spadek wartości tylko w pojazdach do lat 3.

Praktycznie nie istnieje metoda naprawienia pojazdu w taki sposób, że ukryje się miejsce naprawy. Obłudnym jest więc twierdzenie, że pojazd po naprawie ma taką sama wartość (jak nie wyższą) niż ten, który był zmontowany fabrycznie. Ma ta przecież związek nie tylko z zabezpieczeniem antykorozyjnym ale również z metodami łączenia elementów w procesie pierwszego montażu, sztywnością i wytrzymałością takich połączeń.

Jak liczyć kwotę utraty wartości rynkowej? Praktycznie każde stowarzyszenie rzeczoznawców ustaliło swoją metodę. Żadna z nich nie jest „prawnie obowiązująca”- jest po prostu jedną z metod- nic więcej (jeżeli dodam, że na jednym z takich opracowań przeczytałem „… podziękowanie firmie ubezpieczeniowej … za udzieloną pomoc przy opracowywaniu….” to nie trudno domyśleć się jak „bezstronna” jest ta metoda). Spotkałem się już z takim uzasadnieniem odmowy wypłaty tego roszczenia (ALLIANZ): „… bo jak wynika z instrukcji nr…. nie występuje utrata wartości….”. Komentarz zbyteczny.

Najbardziej logiczną wydaje się metoda ustalania tej kwoty (podobna jest stosowana w Niemczech) w relacji do kosztów naprawy pojazdu. Ja w swojej praktyce wyliczam kwotę utraty wartości rynkowej stosując trzy metody, odrzucam kwotę najwyższą a z pozostałych ustalam średnią. Dla większej rzetelności porównuję mój wynik z metodą niemiecką (kwoty tam są zawsze wyższe). Wyliczenia te są dość skomplikowane, więc ich przedstawienie tu jest niemożliwe. Znowu polecę w takiej sytuacji skorzystanie z pomocy specjalisty- rzeczoznawcy, który jest praktykiem a nie teoretykiem i ma pojęcie „mocy prawnej” instrukcji i metod, jakimi się posługuje.

NAPRAWIAĆ CZY NIE

Na to pytanie szerzej postaram się odpowiedzieć w następnym artykule. Teraz jednak krótko- tak, naprawiać o ile jest co naprawiać. Przy dużych i rozległych uszkodzeniach i to jeszcze pojazdów starszych- odradzam. Pamiętać trzeba jednak o jednym- jakość i sposób naprawy decydować będzie o naszym bezpieczeństwie- na tym bezpieczeństwie, na naszym życiu i zdrowiu nie ma co oszczędzać. Dlatego tak istotne jest otrzymanie godziwego i dobrze policzonego odszkodowania- sprawdzenie czy nie zostaliśmy zwyczajnie oszukani przy rozliczeniu odszkodowania. Kwota ta musi nam starczyć na dobrą naprawę.

Wielokrotnie na łamach „Gazety” ukazywały się prośby poszkodowanych o pomoc i interwencję w sytuacjach, gdy ubezpieczyciele zaniżali lub manipulowali odszkodowaniem. Zauważyłem pewną prawidłowość: rzadko a praktycznie nigdy nie pojawiło się wyjaśnienie np. PZU w tych sprawach. Odpowiedzi WARTY to jedna- może dwie na masę próśb o pomoc, jaka się ukazała. Inni w ogóle, tak jak PZU nie odpowiadają. Co to oznacza? Lekceważenie a może dowód, że jednak chcieli oszukać i nie mają co odpowiedzieć? Proszę zwrócić uwagę na to jakich firm dotyczą te prośby o interwencję. Czy widział tam ktoś prośbę związaną np. z firmą FIAT UBEZPIECZENIA MAJĄTKOWE. Może to skłoni agentów i zwykłych „zjadaczy chleba” do zastanowienia się i wybrania najlepszej firmy?